2018
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台鐵為何說司機關ATP?他踢爆「無情制度」如何靠極致壓榨殺人

這就是台鐵局,一個極致壓榨人力跟車輛調度的事業單位。
   

本文感謝「Yahoo論壇/王傑授權提供,非經許可請勿轉載!

責任編輯/R夫人

一場慘烈的普悠瑪號翻車意外,敲響了百年台鐵的行車安全警鐘,在行車鑑定報告未出爐的情況下。大家只能各自猜測判斷台鐵的這起死傷意外原因為何。

新聞上說司機把行車的自動煞車系統ATP關閉,導向了可能是司機的個人問題;亦有評論報導說台鐵長期的行車安全有疑慮,應該公司化做徹底的改革方案,反而是管理層跟工會阻撓了這一切。

這些評論報導都忽視了一個重要的現實,這起意外不是意外,而是徹底完全的人禍所致,也就是台鐵長年來的營運策略跟方向,導致了這起意外的發生。

台鐵人力不足的問題從前年產業工會成立才披露出來,兩年來到底新增了多少員額,又補足了多少人力?現場的感受是根本不到位!

但台鐵局總是說:人力會花三年補齊,慢慢在改善。可是現實就是今年新增的一千名營運人員,昨天10月22日才到位,僅是剛好補足要退休的人力而已。

當既有的人力已經不敷使用的情況下,台鐵局思考的還是維持現有人力規劃,而不是真的擴大人力規模。這樣的思考模式仍然還是維持在企業經營甚至公司化的考量下,目的就是要減低營運成本。要用最精簡的成本,去完成最高效率的經營使用。

image source:維基百科

當列車編組不斷地重複使用時,檢修時間就大幅縮短。一班普悠瑪往返樹林台東或者南港潮州以後,做的不是完整的休息跟檢修,而是簡易檢查後就再拉出去做編組運用。機務檢修同仁,根本無法在兩三個小時的作業時間中完善查明列車問題。

今年大改點以後,列車編組運用更緊湊,列車長們的班次也更為緊繃,以往跑的兩班普悠瑪對號車可能變成三班,區間車三班可能變成很破碎的五班。這就是台鐵局,一個極致壓榨人力跟車輛調度的事業單位。

進行軌道養護的道班同仁人力也是極度短缺,根據工務處的統計,十年來養護人力下降三成,但維護的範圍仍然不變,同仁作業更加困難吃緊。台鐵局依然沒有面對這樣的缺人現實,還是在這個缺工基礎上,往上提升自己的營運目標。

壓垮駱駝的最後一根稻草,就是在這面臨極度緊繃的營運現實上,加上一個出乎預料的人為因素:也就是台鐵局對外宣稱的司機員關上了列車自動防護系統ATP。

為何他會關上?就是因為這ATP系統經常故障,許多司機員跟列車長都有遇到類似的經驗,當ATP故障時為了不用反覆復位而影響列車運行,他們就會選擇關上ATP,用自己的專業職能去駕駛車輛控制速度。

image source:Pixabay

可是台鐵直到昨天才緊急發了電報重申:「ATP在運轉中不得任意關閉,且故障時且須立即報備。」難道台鐵局以前都沒有公布相關規定,沒有任何針對這些狀況所做的緊急處理流程嗎?面對這起重大死傷事故,是否要卸責於司機員個人,而隱藏整個制度的重大危機?

即使我們要苛責司機員超速,也要考量現實上他在面對誤點的狀況和ATP的異常下,他可能還是被要求要儘速趕到花蓮換一個編組!仍然要面臨調度所或檢查員的狂call電話,他不能停駛,也不能就地檢查車輛接駁旅客。因為旅客的責罵跟投訴,還有列車運行不中斷的要求,台鐵是不會為他承擔這些責任的!

這起意外的始作俑者不是這位司機員,是整個制度的問題,是台鐵高層的營運思維跟腐敗制度,造成了這起嚴重事故。

兩年內出軌七次,不包含這起就是六次,這些都是給台鐵局一次又一次的提醒跟警訊。但是他們依舊在公司化議題打轉,在台中、高雄新增無謂的通勤站,開出許多前瞻計畫的支票,積極創造便當業務營收;唯一沒做的就是補足運、工、機、電務這些最基層的人力要求。

image source:維基百科

當民進黨力推公司化,當花東民代立委不斷要求新增普悠瑪、太魯閣這些傾斜式列車又要求開放站票時,到底為台鐵的出軌陰霾又覆蓋上了多少陰影。

當我們不願面對薪資待遇跟人力需求其實是畫上等號時,一直想著用便宜的人力完成艱困的營運需求,我們就必須在安全這個層次上一次又一次地讓步。

制度殺人,就是這起意外最好的註解。台鐵局不該卸責於任何人為因素,政府跟交通部都該認真面對這起事故,認真解決台鐵的隱憂問題,補足人力不需要公司化才能做、改善軌道設備也不是公司化才能做!

當國營事業都不能好好解決改善時,又怎麼期待一個民間公司可以做得好呢?我們都希望有一條安全回家的路,那就不該在安全上做任何妥協!


◊本文感謝現任台鐵產業工會理事長 王傑提供,未經授權請勿轉載◊

詳見原文http://bit.ly/2D1jws0


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